Das Projekt Bootssanierung

Kaufentscheidung

Die Suche nach einem größeren Boot keimte mit der Aussicht, ein zweites freies Jahr vom Arbeitgeber genehmigt zu bekommen. Unsere Dehler Optima hatte uns zwar schon bis nach Griechenland und zurück gebracht, aber für den geplanten Weg in die Karibik wollten wir uns mit dem Mehr an Komfort auch ein Plus an Sicherheit einkaufen.

Eine Najad oder Hallberg Rassy, die für uns die Innbegriffe sicherer Blauwasserschiffe sind, kam allerdings aus finanztechnischer Sicht nicht in Frage. Unsere Suche in Deutschland und Holland blieb lange erfolglos, bis uns Frau Kürten von Contact Yachts in Großenbrode mehr zufällig eine aus dem Mittelmeer per Landtransport zurückgebrachte und ziemlich sanierungsbedürftige Najad 371, Baujahr 1984 zeigte. Das Schiff sollte werftseitig saniert und dann verkauft werden. Für uns aber stand fest: entweder unsaniert kaufen und ein eigenes Sanierungsprojekt auflegen oder die Finger davon lassen. Wir entschieden uns für ersten Weg und so wechselte ein ganz und gar nicht segelklares Schiff am 17.12.2005 für 80.000 Euro den Besitzer. Dass das Risiko bei diesem Kauf deutlich auf unserer Seite lag, schreckte uns zunächst nicht ab. Weder ein Probeschlag noch ein Testlauf der Maschine waren in absehbarer Zeit möglich. Hinzu kam, dass keines der technischen Systeme (Gas, Elektrik, Wasser, Abwasser)  zur Übergabe getestet werden konnte. Allerdings beruhigten uns ein sauber verfasster Kaufvertrag und ein vertrauenswürdiger Makler.
Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass jede andere Entscheidung meinerseits falsch gewesen wäre, denn bei meiner Frau Katrin war es „Liebe auf den ersten Blick“ und welcher Skipper kann da schon nein sagen.

Sanierung

Das Schiff wurde vom Voreigner 10 Jahre lang zum Blauwassersegeln im Bereich Mittelmeer und Kanarische Inseln genutzt und stand danach krankheitsbedingt 3 Jahre in Spanien an Land, bevor es „mit Pött und Pan“ verkauft wurde. Diverse Stauräume waren mit Werkzeugen, Ersatzteilen, Geschirr, Farben, Konserven, Tauwerk, Kanistern und hunderten anderen Gegenständen voll gepackt die gesichtet, geordnet und ggf. aussortiert werden mussten. Bei der Gelegenheit konnten wir auch gleich diverse –zum Glück vertrocknete- Mittelmeer- Kakalaken entfernen.

Vor Beginn der Sanierung stellten wir grob eine Sanierungsreihenfolge abgestuft nach Dringlichkeit und da wir im Außenlager waren, nach meteorologischen Bedingungen zusammen.

Ganz oben auf der Liste standen:

 

Besonders die Leitungen vom Fäkalientank nach außenbords waren so marode, das der Borddurchlass schon beim Ansetzen der Rohrzange auseinanderbrach und das Loch im Rumpf freigab. Zum Glück standen wir hoch und trocken.

Der Diesel- aber auch der Fäkalientank waren bei Übernahme des Schiffes voll. Der Dieseltank musste werftseitig gereinigt werden, da die 250 l Diesel fachgerecht entsorgt und zum Reinigen 4 Reinigungsöffnungen in den Tank geschnitten werden mussten.
Mir stand die Aufgabe zu mich um den vollen Fäkalientank zu kümmern. Nach der Reinigung entdeckte ich 2 Löcher an einer der unteren Schweißnähte (Nirotank) die wohl nur noch von den Ablagerungen dicht gehalten wurden. Da ein Ausbau des Tanks nicht möglich war, habe ich die Löcher mit Epoxy geschlossen, noch hält es!

Das Überholen des Holzes in der Plicht erledigte Katrin mit Bravur, auch wenn die beiden Sperrholzauflagen hinter der festen Scheibe nur mit Mühe zu retten waren.

Zum Aufarbeiten der Außenhaut musste die alte Folie der roten Streifen entfernt werden. Bei der Gelegenheit nahm ich mit meinem Sohn Falk auch gleich die 8 Rupffenster heraus, die mussten ohnehin neu abgedichtet werden. Was wir nicht bedacht hatten waren die 8 mal 16 Niroschrauben die in 22 Jahren mit ihren Aluminiumgewinden der Festerrahmen eine teilweise unlösbare Verbindung eingegangen waren.

Nach dem Aufarbeiten der Gelcoat mit Refinish 1 und professioneller Poliermaschine, war das Anbringen der neuen Folien eine Herausforderung für sich. Zum Glück gab uns unser Folienlieferant die entscheidenden Tipps mit auf den Weg, so dass sich die Ausschussrate in Grenzen hielt. Wichtig beim Kleben war, viel Wasser gemischt mit Geschirrspülmittel auf die Klebeflächen zu sprühen. Bei richtiger Dosierung hat man die Möglichkeit den Streifen noch kurz zu korrigieren und die Blasen mit einem Plastikspachtel herauszustreichen bevor die Folie fest klebt. Schwieriger ist es mit der Folie vorgegebenen Rundungen zu folgen, dazu muss diese mit einem Föhn erwärmt werden. Auf jeden Fall sollte man vor dem Kleben die Bereiche mit einem Stift genau markieren.

Einen Tag vor dem Krantermin im April hatten wir erstmals die Möglichkeit unseren Mast zu inspizieren. Zwei defekte Salinge, die beim Mastlegen im Südspanien gebrochen waren wurden ersetzt. Die Fallen waren verschlissen, konnten in der Kürze der Zeit aber nicht mehr komplett getauscht werden. Das Rollgroßsegel steckte noch im Mast und war sicherlich seit Jahren nicht mehr ausgerollt worden. Nach dem Ausrollen war dann auch klar das das Segel nur noch zum Abdecken der Balkonmöbel im Winter dienen könnte.

Mitte April 2006 beendeten wir den ersten Teil der Sanierung und unser stolzes Schiff wurde in Großenbrode gekrant. Katrins Albträume wurden glücklicherweise nicht war und unsere „Taras“ ging weder auf Tiefe noch machte sie überhaupt Wasser.

Die beiden großen Posten die noch ausstanden waren die Sanierung des Teakdecks und die Überholung der Maschine.

Nach einem tollen Segelsommer mit brandneuen Segeln und ziemlich leckender und dampfender Maschine (immerhin galt sie als betriebsbereit übergeben!), ging es Anfang Oktober 2006 wieder an Land, jetzt in unserem Heimathafen in Greifswald.
Die Sanierung des Decks setzte einige Kenntnisse voraus, die wir uns aus dem Internet, aus Fachzeitschriften und Gesprächen mit Bootsbauern aneigneten.
Erste Aufgabe war das Entfernen der Genuaschienen, diverser Beschläge und der ca. 500 laufenden Meter Cauling (der schwarze Gummi). Dabei leistete unser Multimaster von „fein“ gute Dienste. Da wir feststellten, dass die Stäbe teilweise bis zum Grund der vorhandenen Nuten abgenutzt waren, mussten nun ca. 500 lfd. Meter Nut mit einer Oberfräse und selbst gebauten Anschlägen (s. Palstek) auf 4 mm Tiefe gefräst werden.
Nicht unerwähnt bleiben sollten die ca. 1500 Schrauben die ausgeschraubt, deren Löcher tiefer gebohrt und wieder eingesetzt werden mussten. Die Verschlusspfropfen waren ja zum Glück schon von allein heraus gefallen. Zum Einkleben der neuen Pfropfen nutzten wir Collano Semparoc, einen einkomponentigen Kleber der auch von der hiesigen Werft Verwendung findet. Vorteil ist, dass das lästige Mischen und die kurze Verarbeitungszeit entfallen.
Nach dem Verschleifen der Pfropfen wurden die Nuten geprimert und mit insgesamt 40 Kartuschen WKT verfüllt. Die überstehende Vergussmasse brauchte nach dem Aushärten nun nur noch abgeschnitten und das Deck komplett übergeschliffen werden.

Die Reparatur der Maschine war ein Kapitel für sich! Eigentlich wollten wir da ja gar nicht ran. Aber nachdem wir von einschlägigen Firmen teils versetzt wurden und teils Absagen bekamen (lassen Sie sich doch lieber eine neue Maschine einbauen!), machten wir (Falk und ich) uns selbst ans Werk.
Reparaturhandbuch und Verschleißteile waren für den Volvo Penta MD 21 B ja zum Glück noch zu bekommen. Nur größere Teile wie Wärmetauscher oder Zylinderkopf sind absolute Mangelware und nur noch gebraucht und zu horrenden Preisen zu bekommen.
Nach eingehender Analyse mussten:

 

Probleme bereitete der marode Wärmetauscher aus Messing. Durch jahrelanges auszinken war das Material derart spröde auf der Seewasserseite, dass man die Wandung teilweise mit 2 Fingern zerbröseln konnte. Mit einigen Tricks konnte ich das Teil aber reparieren, denn Ersatz war weder neu noch gebraucht zu bekommen. (Kosten für einen neuen Wärmetauscher ca. 1400 Euro, vermutlich vergoldet!)
Die Ursache für die starke Wasserdampfproduktion des Motors fanden wir in der fast völlig zugesetzten Seekühlwasserleitung zwischen Getriebe- und Ölkühler.

Seit April des Jahres sind wir nun wieder im Wasser und der Mast steht (jetzt mit neuen Fallen und Oberwanten). Für die nächste Wintersaison stehen nun nur noch die Überholung des Unterwasserschiffes 100 andere Kleinigkeiten an.

Unser Resümee: Ein altes Schiff aufzuarbeiten lohnt sich! Voraussetzung ist das es wertbeständig ist und man möglichst viel selbst macht. Wichtig ist, dass die ganze Familie und ggf. auch Freunde mit anpacken damit es kein Jahrhunderbauwerk wird.

Statistik

Geleistet haben wir ca. 1500 Stunden im Wesentlichen zu dritt an Wochenenden oder im Urlaub.
An Material und Fremdleistungen haben wir ca. 18.000 Euro und davon 8.000 € für neue Segel, Sprayhood und Anschlusspersenning incl. neuem Gestänge ausgegeben.

Torsten Gräser
SY Taras